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美国自动驾驶行业的大退潮 趋势，而就在昨天，另外一家明星公司图森未来也发生了董事会突然宣布罢免公司 CEO 的离奇决定。 这让人不禁提出一个问题：自动驾驶行业，还会好吗？ 事实上，可能真正遭遇到生存挑战的是瞄准全自动驾驶技术（L4及以上）的公司。有多项成熟业务的老大哥Mobileye虽然估值大砍，但还是得以成功上市， 而另一家全自动驾驶行业巨头，则几乎在同时宣布了关门的消息： Argo AI，一个身后站着福特与大众两大巨头、至今已经拿到了36亿美元融资的自动驾驶领域佼佼者，在行业退潮中率先倒下。不仅只是裁员或缩小规模，而是直接宣布关门大吉。 估值曾超70亿美元、离上市一步之遥，最终以巨亏收场 上周福特发布了三季度财报，虽然393.92亿美元的季度营收远超过了华尔街的预期，但归属股东的净利润却出现8.27亿美元的净亏损。而这个净亏损则主要来自于对Argo AI的投资失利，数值高达27亿美元。在财报会上，福特正式宣布Argo AI将停止运营，全球2000多名员工也将全体解散。 Argo AI成立于2016年，总部位于匹兹堡，由谷歌自动驾驶汽车硬件负责人Bryan Salesky和Uber自动驾驶项目工程负责人Peter Ranger共同创立，主要业务是开发测试自动驾驶技术并进行商业化。 2016年前后正是美国自动驾驶企业爆发的初期，当年3月通用汽车斥资约10亿美元收购了自动驾驶技术初创企业Cruise，接着年底Wyamo宣布从谷歌分拆单独运营，估值一路冲破了千亿大关，传统车企间以及整个科技届的自动驾驶之争陡然上升。 因此，当拥有着谷歌和Uber自动驾驶核心技术的Argo AI诞生之后，福特汽车便迫不及待地出手了。2017年初，福特宣布向刚成立三个月的Argo AI投资10亿美元，当时Argo AI仅拥有不到12名员工。
福特2017年2月宣布投资Argo AI现场，左一为Peter Range，左二为rBryan Salesky，图片来自福特官方 当时的福特在自动驾驶领域雄心勃勃，希望能通过Argo AI来快速切入自动驾驶赛道，在行业竞争中占据先机。投资Argo AI之后，福特就表示计划从2021年开始销售商用全自动驾驶汽车，在2022年推出机器人出租车和无人驾驶物流车。 此外，福特似乎对Argo AI的未来商业化有更大的野心，它并没有直接收购Argo AI，而是选择成为它的客户和投资者。虽然当时Argo AI的主要任务是开发一个“虚拟驾驶系统”，旨在将其率先整合到福特的新的自动驾驶汽车中，但福特还希望日后将这个系统服务于除了福特自身汽车生态之外的其他客户。 福特对Argo AI曾非常重视，除了10亿美元真金白银的投入之外，还为Argo AI建立了一支测试车队和提供了车厂。2019年，大众也高调入局押注Argo AI，注资26亿美元，与福特共同控股Argo AI，将合作领域扩展至电动汽车领域和自动驾驶领域。 在大众注资的26亿美元中，10亿美元是现金投入，16亿美元则是将大众旗下的自动驾驶技术公司Autonomous IntelligentDriving（AID）并入Argo AI。 这笔投资在当时被认为传统造车行业内联合摊薄自动驾驶技术开发成本、赢得市场先机的创举。福特和大众的鼎力支持让Argo AI一跃从小透明变成了自动驾驶创业场上的明星，直接将Argo AI的市值推向了70亿美元，Argo AI也一度迅速跻身一流自动驾驶公司之列，公司规模在全球快速扩张拥有了2000多名员工。 去年4月，Argo AI的联合创始人Bryan Salesky曾在内部会议上告诉员工，随着自动驾驶技术的商业化越来越近，公司正在寻求增加融资，并考虑最早于2021年内上市。此后，Lyft曾作为对Argo AI进行了一轮未披露金额的投资，拿到了2.5%的Argo AI股份。 当时看起来，Argo AI 的发展还顺风顺水。不但在华盛顿、迈阿密和奥斯汀等城市测试全自动驾驶汽车，在各个城市策划与Lyft自动出租车业务的合作，它还与沃尔玛合作部署无人驾驶送货服务等。 但今年以来，随着市场环境回归冷静，没有盈利、疯狂烧钱的Argo AI就变得岌岌可危。今年7月，Argo AI就曾表示因为业务计划调整而裁员150人，约占公司总人数的15%以上。 此次，Argo AI宣布直接关门不仅意味着大众和福特过去几年几十亿美金的投入全都打了水漂，公司的2000多名员工除了小部分员工被福特和大众招用之外，其他也都将就地解散。 L4之路太漫长，福特、大众都烧不动了 Argo AI关门背后最主要的原因就是持续大规模的烧钱和商业化落地困难。福特在本次的三季报中就表示，Argo AI近期一直无法吸引到新的投资者。也就是说，如果Argo AI还要继续运行下去的话，福特和大众就还得自己掏钱。 但面对当前的市场环境和L4级自动驾驶的技术进展，两大汽车巨头最终还是选择了止损离场。 在此次财报会上，福特汽车CEO Jim Farley还基本表明了福特目前对于自动驾驶商业化的几个观点和商用的态度：首先，福特认为L4级别的自动驾驶商业化还有很长的路要走。Jim Farley表示虽然福特对L4级别ADAS的未来持乐观态度，但无人驾驶汽车大规模商业化落地还将耗资数十亿美元，并至少需要5年多时间。未来即使是福特需要L4级技术也可以通过购买等其他方式获得，并不一定要自己研发这项技术。 甚至福特内部负责产品开发和技术的高管直言，开发无人驾驶汽车并大规模商业化目前“比把人送上月球还难。”因此福特也还做出了一项战略决定，在接下来将资源转向开发L2+、L3级技术驾驶员辅助系统，暂时放弃可直接应用于无人出租车的自动驾驶汽车技术。 Farley表示，福特当前最重要的任务是开发出出色、差异化且更安全的L2+、L3级辅助驾驶系统，用其来扩展当前提升营收和利润的可能性，电动化转型的优先级将明显高于自动驾驶。
除了福特之外，另一“金主”大众也宣布了放弃Argo AI。大众汽车公司在周三表示，他们也将不再投资Argo AI，转而探索建立新的自动驾驶合作关系，但跟福特不同，大众还没有完全放弃自主投资开发自动驾驶系统领域。目前，大众在自动驾驶领域的主要合作伙伴包括博世、高通，前者合作方向是辅助自动驾驶、L3级自动驾驶，后者则是L4级自动驾驶。此外在中国市场，大众在本月也刚刚宣布将与地平线机器人成立一家合资企业，以开发自动驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案。 目前大众的特电动面包车的ID.Buzz正处于试验阶段，此外大众和博世软件部门合作的首批成果也计划于2023年推出。 难以迈过的L4大山，谁将是下一张多米诺骨牌？ Argo AI的停止运营只是目前自动驾驶行业困境另一个缩影，特别是那些曾雄心壮志要实现L4级及以上的自动驾驶的公司，如今都面临着同样的商业化困境。 美国汽车工程师协会（SAE）根据系统对于车辆操控任务的把控程度将自动驾驶技术分为了L0-L5五级，一般系统L1-3级的驾驶系统主要是起辅助功能，而L4级的系统功能已经可以将车辆驾驶将全部交给系统，也就是说不用人为去控制了，L5级则是一个理想化的纯智能操作的状态。 理论上说，当实现了L4级之后自动驾驶就能走向大规模商业化，当前存在的一个问题是，L4级之下还没有一个细分的标准，光照条件、道路复杂度这些因素会导致测试结果差异很大。因此虽然当前很多车厂和技术提供商都已表示自己实现了L4级的自动驾驶，大家口中的L4级实际上是参差不齐的，很多并没有达到可以商业化的程度。
当前，国内外自动驾驶厂商主要有两种市场化的路线。第一种是 “渐进演化”路线，即在传统的汽车上逐渐增加自动驾驶的辅助功能，并通过已售出的汽车来搜集大量真实世界里的数据，最终帮助过渡到完全自动驾驶的阶段，比如特斯拉、蔚来等。 另外一种则是走“一步到位”路线，即在攻克能够规模化应用的自动驾驶技术之后，再生产真正不需要司机、没有脚踏板的“全新”自动驾驶汽车，比如Waymo、Cruise、Argo AI等。 目前来看，追求一步到位的这些公司都正在面临着不小的挑战。除了此次Argo AI关门之外，作为行业领军者的Waymo，其估值已经从最高1750亿美元目前下跌到了300亿美元。虽然Waymo已经在20多个城市开启了测试，也于近期推出了无人出租车的商用，但相比于谷歌长达10余年的巨额投入只能算是杯水车薪。 此外，通用押注的Cruise也进展缓慢，目前也仍停留在测试阶段。今年3月份，血亏的软银也不得不退出了对Cruise的投资止损。 现实的情况是，真正实现L4的道路还有很长。除了计算平台、芯片、激光雷达等软硬件要达到相当的技术水平之外，无人驾驶的监管落地也需要很长的博弈磨合。在此期间如果项目不能产生任何收益，那巨额的成本可能只有像谷歌这样有钱任性的大金主才负担得起。 此次Argo AI的倒下无疑是对Waymo、Cruise这些有着L4甚至L5梦想的车企敲响了警钟，毕竟当前，首先要让企业活下去，才有希望看到大规模自动驾驶到来的那一天。 注：本文转载自网络，如有侵权，请联系删除 |
